南郊注浆技术在加固铁路路基中的应用

　一、引言
　　 随着近年来我国铁路工程尤其是高速铁路工程的跨越式发展，铁路的施工技术也随之产生了翻天覆地的变化。因此为了能够在当今的新形势下对铁路工程的施工质量进行更科学的控制，尤其是对我国铁路路基工程的施工质量进行更科学的控制，就必须解放思想、实事求是地摸索出一套有针对性的施工管理体系和方法，以此来适应铁路路基工程的施工材料、施工工艺的不断发展。本文通过对注浆技术的铁路路基加固原理以及铁路路基的质量病害原因进行分析，提出了铁路路基加固中注浆技术应用的实用有效的技术措施。
　　 二、注浆技术在加固铁路路基中的应用原理
　　 注浆技术在加固铁路路基中的应用，其原理就是在路基的土石界面处通过水泥浆液或者水泥与水玻璃的混合浆液等等这类型的水硬性胶凝材料，来对诸如裂隙、孔隙、溶洞、土洞以及软土地基等铁路路基的不良地质情况进行注浆封堵和固化反应，从而使得注浆浆液与铁路路基下的原始土石进行结合，并由此形成稳定土石结核，及将其固化成为一个受力整体。而且还能够消除位于基岩面附近发育的岩溶裂隙水在受地下水位季节性变化及由列车震动影响易诱发的地表变化，避免在运营后出现局部塌陷，消除铁路路基的工程隐患。
　　 三、铁路路基质量病害原因分析
　　1、铁路路基中的软土地基处理不完善
　　 通过对大量铁路工程的调查发现，软土地基路段因为地基沉降而引起的跳车现象主要是因为在施工图设计过程中，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软土地基存在，或者未能准确探明软土地基的范围和深度及其物理力学性质等等，导致该路段的软土地基没有进行应有的加固处理，或者是选择的处理方法不完善。此外，雨水侵蚀造成路基填料的流失与强度降低，也是造成铁路工程路基沉降的一个最主要的原因。
　　2、铁路路基中的填料压实度不达标
　　 铁路工程中的桥台台背大都要求对其台背的填料进行处理。然而，由于桥台台背的填料压实度受到工程施工工艺、施工材料、施工机具、施工环境以及施工操作等多方面的影响，从而导致桥台台背的填料土压实度往往难以满足规范的标准以及设计的要求，这可以说是铁路工程路基出现不均匀沉降的一个最基本的原因。另外，在铁路工程的运营阶段，由于列车荷载与天气、环境等因素长期不断的作用影响，会导致其路基的土基塑性变形逐渐累积，最终导致铁路工程路基产生差异沉降，并以此来破坏铁路工程路基的平顺度。
　　四、注浆技术在加固铁路路基中的应用措施
　　1、注浆技术在加固铁路路基中的施工技术措施
　　 要想配制合格的注浆浆液，首先应根据先导孔芯样岩体的破碎程度、裂隙发育情况、地质构造和注水试验渗透系数的大小、施工环境等因素综合考虑。一般采用纯水泥单液注浆，水泥浆的水灰比为0.8:l~0.8:l.1。如果需要采用双液注浆时，水泥与水玻璃混合浆液中水泥与水玻璃的体积比为1:0.5~1:0.4。其注浆工艺采取全孔分层注浆法。注浆浆液浓度由稀到浓，注浆压力由低到高，分节加人止水塞，逐级加压，在灰岩中采用0.1~0.3兆帕，至岩土界面附近逐步加大至0.3~0.5兆帕。
　　2、注浆技术在加固铁路路基中的质量控制措施
　　 首先，对于开孔垂直度的控制，其钻孔一般采用干钻，若采用湿法钻孔时则必须进行清孔处理，对于钻孔的芯样情况应进行详细记录，检查确认岩面成分、岩土分界位置、钻孔深度和终孔条件。其次，对于注浆方式的选择，在基岩裂隙部位选用分段下行式注浆，由上向下分段注浆后，还应自下而上复注一次，当岩层稳定且垂直节理不发育或在含水层间又有隔水层时，宜用分段上行式，当地质遇到沟、槽、暗河且孔深时可采用混合式，对于浅层宜全孔一次注浆，对破碎裂隙发育、渗透性的地层，段可加大。最后，对于注浆结束的判定，主要是按照设计要求的注浆结束标准结束注浆，即满足以下条件当中的任意一个时即可结束注浆: ，冒浆点已出注浆范围外三到五米时；第二，注浆钻孔基岩完整，或多次注浆，孔口压力超过1.5兆帕时；第三，注浆孔口压力维持在0.2~0.5兆帕左右，吸浆量达到或超过每分钟四十升，并能够维持半小时；第四，单孔注浆量达到平均注浆量两倍，且进浆量明显减少时。.